Przed dziesięcioma laty jechałem samochodem przez wschodnią część Węgier. Od Miszkolca do Debreczyna nową, dobrą autostradą. Pustka, prawie żadnego samochodu. Myślę sobie, po co budować autostradę do peryferyjnych miast w rzadko zaludnionej okolicy? Dwa lata temu w tym samym miejscu zobaczyłem ożywiony ruch.
Mało rzeczy tak stymuluje rozwój, jak dobra komunikacja. Budowa infrastruktury to zadanie państwa. I są to inwestycje mimo kosztów opłacalne, gdyż przynoszą wzrost zamożności obywateli oraz przyszły wzrost wpływów podatkowych.
Węgrzy mają autostrady i dwupasmówki z Budapesztu w sześciu kierunkach i prawie kompletną obwodnicę stolicy. Na autostrady kupuje się niedrogą winietę elektroniczną, kontrola jest automatyczna bez zwalniania ruchu. Koleje i drogi lokalne normalne, w miastach komunikacja bardzo sprawna. Nie tylko dzięki polityce podatkowej i praworządności osiągają więc Węgry większy od sąsiadów wzrost gospodarczy.
Polska sieć drogowa jest poważnym hamulcem dla rozwoju kraju. Skoro mowa o autostradach, to ich sieć składa się głównie z połączeń Berlina z Warszawą, Śląskiem i Małopolską. Koszt przejazdu jest miejscami rujnujący z powodu oddania kluczowych odcinków monopolistom. Płacenie ręczne czasochłonne, a elektroniczne ryzykowne.
Trasa północ-południe będzie może skończona za kilka lat, a tymczasem niemieckie porty przejmują ruch z Gdyni i Gdańska. Drugiej nitki z Krakowa do Gliwic czy obwodnicy Górnego Śląska ani pełnej obwodnicy Warszawy nie ma nawet w projekcie. Drogi ekspresowe przeważnie pozostają gotowe w kawałkach, jak trasy z Warszawy do Krakowa, Gdańska i Białegostoku.
Niemcy mają do nas szybki dojazd, ale poza tym istnieje tylko zadowalające połączenie z Górnego Śląska na Morawy. Autostrada zbliża się już do Przemyśla, a w perspektywie mamy budowę dwupasmówek na Litwę i na Ukrainę. Jednakże nowych dróg z Krakowa na Słowację, z Wrocławia w stronę Pragi i z Białegostoku do Grodna się nie przewiduje. Koleją na Litwę jeździ się przez Białoruś.
Co to oznacza? Że w komunikacyjnie wykluczonych częściach kraju nie ma co liczyć na rozwój. A ponadto, że ktoś u władzy dawno temu założył sobie, że stymuluje się obrót z Niemcami, a hamuje kontakty gospodarcze z Czechami, Słowacją, Litwą, Białorusią. Istnieją one, ale raczej na terenach pogranicznych, gdzie odległość nie jest przeszkodą.
Nietrudno pojąć, że gdyby dwadzieścia lat temu powstała droga ekspresowa z Warszawy przez Ostrołękę i Ełk na Litwę, stan gospodarczy tych terenów byłby znacznie lepszy. Większe byłyby też obroty z sąsiadami, lepsze porozumienie z Litwą itd.
Mazury są znane jako teren turystyczny, ale przyjezdnych wcale nie ma za dużo, gdyż mieszkańców Warszawy czekają po drodze wielogodzinne korki. Wybierają więc samolot do Austrii. Biznes lokalny też ma wszędzie daleko, a zwłaszcza zimą, po drogach krętych i śliskich.
Takich obszarów jest więcej: ściana wschodnia, tereny położone głębiej w górach, środkowe Pomorze. Przez ubiegłe dwie kadencje uważano, że rozwój polega na rozbudowie metropolii kosztem zaplecza.
Dostępność komunikacji drogowej to także sprawa cen paliwa. Powinny one znacznie zmaleć z powodu światowego spadku cen ropy. Tymczasem z tego spadku korzystają (państwowe) rafinerie, które gwałtownie podniosły swoje marże. Nadal dominuje myślenie, że dobrobyt państwa to pieniądze w budżecie, a nie w kieszeniach obywateli.
